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平凡刺桐第一博客

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日志

 
 

各地为何打破头也要争高铁,好处在哪里?  

2015-01-29 16:39:03|  分类: 时事 |  标签: |举报 |字号 订阅

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各地为何打破头也要争高铁,好处在哪里? -  - 平凡刺桐第一博客

导语:

日本可谓是全球高铁楷模,高铁的开通使地方城镇和大城市之间的交通变得十分便利,然而因为民众前往大城市上班、上学和购物都更为方便,中小城市和农村反而日益衰落、失去活力,与大城市的发展差距越来越大。既然高铁并不能带来明显的经济效益,为何在我国各地,无论官方还是民众,对于高铁都是高举双手欢迎的态度?政府在这其中能获得什么好处,民众又为什么钟爱高铁?




自从2008年中国高铁开始大规模建设以来,类似的“高铁争夺战”层出不穷,有的地方领导出动四处公关,有的地方在民间就爆发了激烈的舌战。各地都把高铁设站当成了必须抓住的发展机遇。为了一处高铁站,各地官员不惜四处公关、光拜菩萨;有的地方民众甚至反目成仇,互相舌战。从这些争夺高铁站的案例来看,地方对高铁的拥护程度可见一斑。


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官员为高铁站四处公关,光拜菩萨


高铁走线设站,要进行规划设计、行政决策,各地政府会利用一切机会向上级部门或规划单位争取支持。最常见的就是地方广泛调动各种人脉资源,拜会知名乡友,奔走斡旋,推动高铁规划在本地设站。


比如郑万高铁(河南郑州到重庆万州),在2009年刚刚提出规划时,各地就开始“跑”这条线路了。第一场博弈在湖北省的两座城市之间展开,十堰和当时还叫襄樊的襄阳。


据《中国青年报》报道,在2009年全国“两会”上,时任十堰市委书记陈天会以全国人大代表身份,为争取当时还叫郑渝铁路的郑万高铁提出专门建议。他说:“郑渝铁路是十堰的生命线、发展线,对十堰未来的发展具有举足轻重的作用”。


当时的襄樊也不甘落后。一篇发表在2009年3月16日《襄樊日报》上的报道里写道:“市委书记唐良智利用在京参加全国人大会议的间隙,带领市经委、发改委等部门及有关县(市)区负责人,拜访了国家发改委、铁道部和一些央企……在拜访铁道部发展计划司领导时,唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整,将襄樊纳入路经站点建设”。


在随后的几年里,十堰和襄阳的争夺一直没有停止。直到2014年10月,这场争夺终于因为国家发改委的批复而落幕,在发改委的最终批复中,这条线路确定取道襄阳。


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民众反目成仇,舌战不止


同样是郑万高铁,高铁取道襄阳后,在河南南阳到湖北襄阳的区间里,新野恰好在直线位置上。新野发改委官员刘玉生在接受《中国青年报》采访时说:“说实话,如果走十堰到南阳的线路,新野根本不想这个事儿。但现在走襄阳东到南阳,刚好新野在直线位置上,你说要不要争取一下。”


在此之前,邓州官方的普遍心态是,郑万铁路在邓州设站已经是十拿九稳的。没想到,半路杀出新野这个“程咬金”,邓州又开始重新紧张起来。据《中国青年报》的报道,2014年11月20日,邓州市印发[2014]184号政府文件,“恳请省政府支持郑万铁路沿二广高速西侧建邓州东站”。随后该市传出的消息是,“市领导和发改委负责人已去省里向领导汇报情况”,“领导正在去北京找专家的路上”……


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这场博弈之所以引人关注是两地民间的高调参与。新野民间掀起了“保卫高铁”运动,还组成了“新野保路联盟领导小组”。几个新野人改编了一首很火的流行歌曲,制作成图声并茂的视频《新野高铁走起小苹果》,歌词里唱着:“变身蜡烛燃烧自己,只为高铁你。把我一切都献给你,只为你走起。”贴着标语的宣传车开进了田间地头。


邓州的老百姓发起了“反击”,不少远在外地的邓州人迅速联合起来,拉起横幅声援家乡“争夺高铁”,他们在各大城市的火车站和地标性建筑前拉起横幅,有人还运用图像处理软件在上海东方明珠和北京鸟巢的图片上写上口号标语,在网上为家乡造势。


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实在没法妥协,就大家各建一个


在高铁争夺史上,最传奇的故事发生在湖北省的三座城市,天门、仙桃和潜江。


2009年,汉宜高铁(武汉到宜昌)开始施工,由于三地地理位置很近,湖北省政府决定取三地中心点设立江汉地区高铁站,但三地绝不同意,都想要一个离自己城区更近的高铁站。僵持不下之时,湖北省政府最终决定三地各建各的。


潜江市在距离市区东边5公里的地方修建了新的火车站;而天门市在管辖行政区域的南部修了新的火车站,命名为“天门南站”,这座车站挨着仙桃市区的北边,距离仙桃市区直线距离只有3公里不到,而距离天门市区的直线距离超过40公里;紧接着,仙桃在天门市区的南边修建了“仙桃西站”,这座火车站几乎是挨着天门市管辖的行政区域修建的,距离天门市的距离比仙桃市少了差不多10公里。


现在汉宜高铁已经通车,于是在天门站坐车的全都是仙桃市民,仙桃站坐车的全都是天门市民。如果要去天门,得买仙桃的票,要去仙桃,得买天门的票。


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高铁对经济真的有那么大的拉动作用吗?


“要想富,先修路”的观念在中国可谓是深入人心。在高铁路线资源的分配上,大城市往往具有较强的话语权,中小城市就需要竭尽全力的争夺了。民间为什么对这种争夺有着高涨的热情?直接原因就是大多数民众都认为高铁的修建会给地方经济的发展带来好处。但问题是,高铁对当地经济的影响真的有那么大吗?


拿高铁的楷模日本来说,新干线的开通使得地方城镇和东京、大阪等大城市之间的交通变得十分便利,人员的流动带来了经济的发展。但经济的增长却更多的出现在大城市,很多民众可以通过新干线快速的到达东京、大阪等大城市,上班、上学和购物都更为方便,与此形成鲜明对比的是,中小城市和农村日益衰落、失去活力,与大城市的发展差距越来越大。2011年3月九州新干线全线开通,位于九州中西部、经济较为落后的熊本县许多居民则乘坐新干线北上到福冈购物、观看棒球比赛等等。据此,日本人还提出了一个理论叫“吸管效应”。


不仅是日本人有这个发现,美国加州大学伯克利分校的经济学家Benjamin Faber在一篇名为《贸易一体化,市场规模和产业化:来自中国高速公路网的证据》的论文中提出,“被纳入高速公路网”对于“边缘城市的经济发展”具有显著而稳健的负面作用:在1997—2006年间,其他条件不变的情况下,被纳入高速公路网的那些边缘城市,相比于其他边缘城市,其经济增长率平均要低18个百分点,而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。


Benjamin Faber认为高速公路导致地区间运输成本下降,从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集。假设Faber的解释成立,那么这个结论也可以推至高铁。事实上,自从高铁开通以来,不少省份确实也出现了三四线城市资源向中心城市聚集的现象。


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争夺高铁站,他们图什么?


既然高铁对于经济的拉动作用远没有想象中的那么美好,各地还乐此不疲的争夺,到底是为了什么?


上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈分析说:“从官方的角度来看,设立高铁站点首先意味着可以带动GDP增速。固定资产投资永远是地方政府的最爱,尤其是高铁这样有中央政府背书的项目。其次,高铁建设多为中央或省一级政府投资,地方政府本质上是在搭便车——既然我的投入如此之少,却又可以坐收交通之便利,何乐而不为?”


地方政府着眼点还不止于此,近几年伴随高铁站诞生的往往还有“高铁新城”这样一个模式——地方政府通过高铁概念在城市远郊区进行造城运动,再通过土地财政进行变现。这种模式在北京、上海、南京等大城市有了切实的成效,但是对于一些小城市来说却步履蹒跚。比如京沪高铁上的德州东站,距离北京仅一个多小时的车程,而从德州东站乘坐公共交通到德州市区仍需一个小时。德州高铁新城早已有了规划,但高铁开通了几年,影响力却并未显现。


地方政府争夺高铁有利益和政绩的冲动,而对于民间来说,高铁即使不能带动经济发展,也会是方便出行的交通工具。但是就在中国民众竞相要求高铁之时,美国和日本的很多地方,当地民众却将送上门的铁路或者高速公路拒之门外,原因在于伴随着大型基础设施的建设,可能会导致房产税税率的提升或者开征新的税种,民众需要考虑这样做值不值得。


而在中国,很多人并不觉得政府债务与自己有直接的关系,所以一旦有高铁这样的基础设施项目,自然而然地都会持欢迎态度。所以,全国多地民众对于高铁的这种争夺,实际上就出于一种最朴素的心理——大家都是想搭上这趟“免费”的高铁。


(本文选自凤凰新闻客户端,有删改)

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